Hagen van BeeckLydias LieblingsautosAlle Rechte und Pflichten beim Autor:Hagen van Beeck, Bremen hagen.vanbeeck@nord-com.net |
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Vorwort»Ach du meine Güte«, sagte ein befreundeter Schriftsteller, als ich ihm das Rohmanuskript der Mythen und Legenden rund um den Oldtimer mal mitgab, »von Oldtimern verstehe ich ja überhaupt nichts. – Wie kommst Du eigentlich dazu, Dir derartige Legenden auszudenken?«»Während eines Oldtimertreffens, welches ich mal mit der lieben Lydia besucht habe, bin ich drauf gekommen«, antwortete ich, »da haben sich viele Leute die schönen, historischen Fahrzeuge angeschaut, und sogenannte 'Benzingespräche' geführt. Während eines solchen kam der Veranstalter auf mich zu und bat mich, für die nächste Veranstaltung dieser Art doch mal ein entsprechendes Quiz auszuarbeiten. Das tat ich dann auch und hatte viel Spaß dabei. Beim nächsten Treffen kam das Quiz gut an und ich habe das nächste gemacht. So ging es dann weiter bis richtige Mythen und Legenden daraus wurden, bei denen die Oldtimer zum 'Beiwerk' wurden.« Als mein Freund mir das Manuskript zurückbrachte, meinte er nur: »Du musst verrückt sein! Für jede der längeren, fiktiven Legenden hast Du eine komplette Romanidee verballert! Diese Legenden sind im Prinzip interessante Geschichten, in denen historische Fahrzeuge vorkommen. Aber das Lesen hat mir viel Spaß gemacht. Ich habe den Eindruck, dass es Dir gar nicht um das Wissen von Oldtimern geht, sondern nur darum, originelle Geschichten zu erarbeiten. Ich glaube, da haben auch Menschen Freude dran, die sich nicht für Oldtimer interessieren.« Die liebe Lydia ist der Ansicht, dass der gute Mann das richtig erkannt hat, und sie ist weiterhin der Meinung, dass ich unbedingt mal wieder meinen Schreibtisch aufräumen soll, weil da immer so viele Bücher und Fachzeitschriften drauf rum liegen. Natürlich mache ich das, aber vorher wollen wir am nächsten Wochenende noch ein Oldtimertreffen oder ein Billardturnier besuchen, denn Billard spielen wir auch gerne... Diese Legenden sind nur für den privaten Gebrauch bestimmt; - weder der Betreiber dieser Seite noch ich verdienen etwas daran! Wenn Sie, lieber Leser solange wie sie auf dieser Seite verweilen, Freude dran haben, so freut uns das. Die Mythen und Legenden rund um den Oldtimer habe ich u. A. unter Zuhilfenahme der heiligen Schrift, die da heißt Wikipedia recherchiert. Und da tauchen die Probleme auf; - weil aus dieser Schrift keine Bilder und dergleichen ohne Zustimmung Copyright-Inhabers veröffentlicht werden dürfen.
(Was ja auch einsichtig ist)
Darum danke ich an dieser Stelle allen, die mir mit Bildern und Informationen geholfen haben, die 'Mythen und Legenden rund um den Oldtimer' soweit fertig zu stellen, wie sie in dieser Form jetzt vorliegt.
Und es wird weiter gehen.
Weiterhin danke ich meiner lieben und verständnisvollen Frau Lydia, die es mir stets nachsieht, wenn es mich zu nachmitternächtlicher Stunde an den Computer treibt, weil sich mal wieder irgendeine Idee in mir breit gemacht hat…
... und jetzt wünschen wir viel Spaß beim Lesen.
Lydia und Hagen
Als wir uns über die Detailplanung unserer längst fälligen Eheschließung hermachten, tauchte die Frage nach einem standesgemäßen Hochzeitsauto auf. Natürlich musste es ein Oldtimer sein, wie es sich für ein seriöses, älteres Hochzeitspaar gehört. Und es begab sich – was ansonsten eher selten geschieht – dass sich die liebe Lydia freiwillig mit historischen Fahrzeugen beschäftigte. Wenig später erschien sie mit einigen Zetteln in der Hand und ihr Zeigefinger senkte sich auf das Bild eines Packard «Twelve«. »So einen in weiß!« 
eigentlich hatten wir es uns in etwa so vorgestellt…
Ein schweres Unterfangen, aber ich machte mich ans Werk, einen Packard als Hochzeitsauto zu einem für uns erschwinglichen Preis ausfindig zu machen. Glücklicherweise erreichte uns ein Anruf unseres Freundes Heiner und seiner Frau; - man hatte von dem Wunsch der lieben Lydia nach einem Hochzeitsauto Wind gekriegt, den Freundeskreis zusammengetrommelt, zusammengeschmissen und für unseren großen Tag eine Stretchlimousine geordert. (leider kein Packard, aber es wurde trotzdem ein unvergesslicher Tag)
Eine Weile nach unserem großen Tag, wir waren bei der Nachlese, lagen die Packard-Bilder wieder auf dem Tisch und die liebe Lydia wollte alles über dieses 'Traumauto' wissen. Da ich meiner lieben Frau keinen Wunsch abschlagen kann, stürzte ich mich in die Recherche. Heraus kamen drei etwas bizarre Historien; - eine wird schon stimmen.
Welche? (Bitte Buchstaben notieren!)
das derzeitige Traumauto der lieben Lydia
U Obwohl Johnny Cash seinen Fans das romantische Image vom Outlaw verkaufte, war er einige Male kurzfristig wegen kleinerer Vergehen im Gefängnis. So verursachte er z.B. durch einen defekten Auspuff seines Wohnmobils im Los-Padres-Nationalpark ein Großfeuer, das 205 Hektar Wald vernichtete. Am 4. Oktober 1965 wurde er auf dem internationalen Flughafen von El Paso, Texas, verhaftet, als er in seinem Gitarrenkoffer über 1000 Amphetamintabletten von Mexiko in die USA geschmuggelt hatte. Cash wurde erneut vor den Kadi gezerrt und wanderte anschließend für zwei Jahre hinter die Gitter des Folsom State Prison. Cash magerte in dieser Zeit auf 70 kg bei einer Größe von 1,87 m ab, seine Stimme wurde brüchig und seine Finger fanden die Saiten auf seiner Gitarre nicht mehr. Cash zog sich in seine Zelle zurück und legte sich dort hin, um zu sterben. Er schrieb in seiner Autobiographie, dass ihm dort irgendwann klar wurde, dass er seinen Todeszeitpunkt nicht selbst bestimmen könne. Zitat: »Ich würde sterben, wenn Gott die Zeit für gekommen hielt, und nicht, wenn ich es wollte.« Sein Zellengenosse, ein unbekannter Ingenieur, der wegen Mordes lebenslänglich einsaß, half ihm über diese Kriese hinweg, indem er mit Cash zusammen begann, ein Auto zu konstruieren. Es gelang ihm sogar, seine Alkohol- und Tablettensucht zu überwinden.
Etwa ein Jahr nach seiner Entlassung gab Cash an der Highschool von Hendersonville sein erstes Konzert in nüchternem Zustand seit mehr als zehn Jahren. Als Nächstes versuchte Cash, der nichts von seiner Popularität eingebüßt hatte, seine Plattenfirma von der Aufnahme eines Live-Albums in seiner ehemaligen Strafanstalt zu überzeugen, die diesen Plan zunächst als unrentabel verwarf. Cash setzte sich schließlich durch und nahm zusammen mit June Carter, Carl Perkins, den Statler Brothers und der Carter Family das Album At Folsom Prison im kalifornischen Folsom State Prison auf, das später Platz 1 der Country-Album-Charts belegte. Während dieses Konzerts traf er seinen ehemaligen Zellengenossen, den Ingenieur, wieder. Der Mann hatte den Wagen weiter konstruiert und überreichte Cash die Pläne mit den Worten: » Ich bin inzwischen zu der Erkenntnis gelangt, dass Gott mir die Fähigkeit gegeben hat, Fahrzeuge zu konstruieren. Dieses ist mein wahres Lebenswerk! Nimm es mit dir und sorge dafür, dass es eines Tages fahren wird. Gott wird dir dabei helfen.« Wiederum in seinem Gitarrenkoffer schmuggelte Cash die Pläne nach draußen und wurde kurz darauf mit diesen bei Packard vorstellig. Packard Motor Car Company war bis dato ein namhafter Hersteller von Flugmotoren und kleineren Geländewagen für die Army; - allerdings spielte man mit dem Gedanken, Automobile für eine niveauvolle Käuferschicht zu fertigen, die auch geneigt ist, für einen gehobenen Qualitätsstandart mehr zu bezahlen. Geplant war die Verwendung des abgespeckten (ohne Lader) Packard V-1650 – Flugmotors in einem luxuriösen Automobil.
Bei Packard zeigte man sich von der innovativen Technik sowie dem hohen Qualitätsniveau äußerst angetan, zumal sich der V-1650 als Motor für diesen Wagen förmlich anbot. Man knüpfte allerdings an die Aufnahme der Serienfertigung die Bedingung, dass Johnny Cash fortan in diesem Wagen zu seinen Konzerten fahren müsse, und sich mit überhaupt keinem anderen Wagen in der Öffentlichkeit zeigen dürfe; - zudem sollte er das 'Zugpferd' der Webekampagne für diesen Wagen sein. Cash stimmte allen Bedingungen zu. Bis heute ist heftig umstritten, ob es der Popularität Johnny Cashs oder dem hohen Qualitätsstandard des Wagens zuzuschreiben ist, dass der 'Twelve' zu einem außerordentlichen Erfolg wurde. 
Johnny und sein Packard beim Bad in der Menge
R Packard war ein US-amerikanischer Autohersteller, der von den Brüdern James Ward Packard und William Doud Packard sowie George L. Weiss 1899 als Ohio Automobile Company mit Sitz in Warren (Ohio) gegründet und 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde. Die Firma, ab 1904 in Detroit ansässig, war ein Hersteller großer, luxuriöser, hochwertiger, konservativer Wagen, die sich großer Beliebtheit unter wohlhabenden Kunden, Staatsoberhäuptern aber auch Gangsterbossen erfreuten. Das tat der Popularität des Packard-Automobils jedoch keinen Abbruch, ein Packard war schon damals ein Statussymbol. Vom Anfang bis zur Weltwirtschaftskrise in den 30er Jahren bauten die Gebrüder James Ward und William Doud Packard Luxusautos. Sogar noch während der Wirtschaftskrise wurden diese luxuriösen Fahrzeuge weitergebaut. 1933 gab Packard dem Zwölfzylindermodell Twin Six den prestigeträchtigen Namen »Twelve«. Der V12-Motor wurde unverändert vom Vorgängermodell übernommen. Der Motor leistete 160 bhp (118 kW) bei 3.200 U/min. Die 'nasse' Zweischeibenkupplung des Vorgängers wich einer Einscheibentrockenkupplung, die den Motor mit dem manuellen Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung verband. Auch die mechanischen Vierradbremsen wurden vom Vorgänger übernommen. Auf dem kurzen Fahrgestell (Modell 1005) gab es einen Touring, einen Phaeton, einen Sport-Phaeton, eine Limousine, ein 4-türiges Cabriolet, eine Club-Limousine, ein 2-türiges Cabriolet (Victoria) und einen Coupé-Roadster, jeweils für 5 Passagiere. Daneben wurden verschiedene Coupés und Cabriolets für 2 – 4 Passagiere angeboten. Auf dem langen Fahrgestell gab es eine Limousine und eine Pullman-Limousine, sowie verschiedene Sonderkarosserien, für jeweils für 5 – 7 Passagiere. 1934 kamen in der 11. Serie Modelle mit noch kürzerem Radstand (3.429 mm) dazu. Sie waren als Sport-Coupé oder als »Runabout Speedster« von LeBaron karossiert. Erstmals gab es auch ein Radio als Sonderausstattung. 1935, in der 12. Serie, wurde der Zylinderhub des Zwölfzylinders um ¼« auf 108 mm erhöht, sodass der Hubraum nun 7.708 cm³ betrug. Außerdem bekam er Zylinderköpfe aus Aluminium. Der neue Motor leistete 175 bhp (128,67 kW) bei weiterhin 3.200 U/min. Das Getriebe wurde synchronisiert und die mechanischen Bremsen und die Kupplung bekamen Unterstützung durch Unterdruck vom Motor. Die neuen Radstände betrugen 3.359 mm, 3.537 mm und 3.664 mm. In dieser Ausführung wurden die Fahrzeuge auch 1936 als 14. Serie weitergebaut. Während des Zweiten Weltkriegs stellte Packard keine Autos, sondern den britischen V12-Flugmotor Rolls-Royce Merlin ab 1941 als Packard Merlin V-1650 her, der sich aufgrund seiner guten Fertigungsqualität sowohl in britischen als auch US-amerikanischen Flugzeugen ausgezeichnet bewährte. Der Packard Merlin V-1650 ließ z.B. die legendäre P-51 Mustang in den Himmel stürmen. 
North American P-51 D
Mustang
Doch die große Zeit der legendären Packard Automobile ist leider seit den 50er Jahren vorbei. Schön war die Zeit, wo die Fahrzeuge 5.5 Meter lang und 2 Meter breit waren. Packard war immer eine große und exklusive Automarke. Nur das Beste und teuerste war gut genug für diese Fahrzeuge. Auch die besten und neuesten Innovationen wurden häufig von Packard entwickelt und als erste in einem Serienfahrzeug verbaut. Der Zusammenschluss mit Studebaker 1954 war der Anfang vom Ende! Diese neuen Modelle wurden »Packardbakers« genannt. Dieser Name sagt alles über diese Autos. 1959 wurde das definitive Aus dieser großartigen Automarke besiegelt. Packard verschwand komplett vom Markt. Für alle Packard Enthusiasten gibt sich dennoch eine Möglichkeit zu einem Packard zu kommen. Die Markenrechte an Packard sollen neu vergeben werden. Mit 1.5 Millionen US Dollar sind sie dabei. 
schlicht und einfach SCHÖN
W Rudolf Uhlenhaut kam als junger Ingenieur zu Mercedes-Benz nach Stuttgart und begann seine Karriere unter Fritz Nallinger in der Versuchsabteilung. Dort experimentierte er an Vergasern und arbeitete unter anderem an der Entwicklung des Mercedes 260 D. Genau dieser – der 260 D – sorgte dafür, die beiden genialen Konstrukteure des Öfteren aneinander gerieten. Nallinger wollte den Wagen so klein und Ressourcen sparend wie möglich gestalten, während Uhlenhaut sich zu Höherem berufen fühlte. In seinen Memoiren, die Rudolf Uhlenhaut im Jahre 1985 veröffentlichte, und die in sieben Weltsprachen übersetzt wurden, beschrieb er diese Situation schlicht und einfach als 'deprimierend' „ Dabei wollte ich nichts anderes«, so schrieb er, „als den Becher meiner Schaffenskraft in die sprudelnde Quelle aller verfügbaren Ressourcen tauchen«. 
Rudolf Uhlenhaut, genialer Konstrukteur
Um diesen mehr oder weniger persönlichen Disput nicht allzu sehr eskalieren zu lassen, fragte Nallinger mal ganz unverbindlich bei Packard in den Vereinigten Staaten an, ob er ihnen mal zum Zweck des Technologietransfers einen seiner begabten Neulinge schicken dürfe. Bei Packard hatte man gerade die Serie des Super Eight anlaufen lassen und zeigte sich nicht abgeneigt, den Deutschen mal zeigen, wie man Autos baut. William Doud Packard sowie der technische Direktor George L. Weiss führten Rudolf Uhlenhaut stolz durch die Produktionsanlagen, Entwicklung und Prüffeld und erwarteten Begeisterung. Doch Uhlenhaut hielt sich zunächst dezent zurück. 
der Packard
Super Eight
löste bei Rudolf Uhlenhaut keine Begeisterungsstürme aus
In seinen Memoiren, die er im Jahre 1985 veröffentlichte, und die in sieben Weltsprachen übersetzt wurden, beschrieb Rudolf Uhlenhaut diese Situation als 'etwas deprimierend für ein konstruktives Gemüt'. „ Dieser Wagen hat«, so schrieb er, „mehr Fehler als ein Hund Flöhe.« (Ein Zitat welches später Heinrich Nordhoff zugeschrieben wurde.) Uhlenhaut, der einer guten und reichlichen Mahlzeit nicht abgeneigt war, welche bei Packard täglich in der Werkskantine gereicht wurde, blieb noch 'ein Weilchen da', machte sich auf die Fehlersuche, brachte dabei seine Erfahrungswehrte von dem 260iger mit ein und konstruierte dabei 'ganz nebenbei' den Nachfolger des Super Eight. Als Uhlenhaut das Ergebnis seiner mit deutscher Gründlichkeit durchdetailierten Arbeit den Herren Packard und Weiss vorlegte, löste er bei diesen Begeisterungsstürme aus, die darin gipfelten, dass der bisherige Designchef, Virgil Exner, gefeuert wurde. „Das habe ich«, so schrieb Rudolf Uhlenhaut in seinen Memoiren, die er im Jahre 1985 veröffentlichte, und die in sieben Weltsprachen übersetzt wurden, „nicht gewollt.« (Exner fand später einen guten Job bei Chrysler und avancierte dort zur Styling-Legende) Nichtsdestotrotz wurden Uhlenhauts Ideen bei Packard in der 'Zwölferserie' übernommen und umgesetzt. 
Mercedes 260 D; - nicht nur äußerlich sehr ähnlich…
…mit dem Packard
Twelve
1936 übernahm Uhlenhaut die vakante Leitung der Rennwagenabteilung, die in diesem Jahr der Auto Union unterlegen war; - aber das ist eine andere Geschichte… 
By the way: mein Freund Heiner behauptet, dass die Dame auf dem Bild der lieben Lydia sehr stark ähnelt. |
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Packard
Triumph Roadster
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