Hagen van BeeckLydias Lieblingsautos IIAlle Rechte und Pflichten beim Autor:Hagen van Beeck, Bremen hagen.vanbeeck@nord-com.net |
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Vor langer Zeit - ich war gerade das erste Mal geschieden – wären Lydia und ich uns fast schon mal begegnet. Lydia war zu der Zeit mit einem Herrn befreundet, der einen 'Samba' besaß, und mit diesem von Festival zu Festival fuhr. Irgendwann kann es deswegen zum Zerwürfnis und Lydia blieb einfach zuhause. Zeitgleich kam mein Freund Heiner bei mir entlang, fragte an, ob ich noch Woodstock-mäßig drauf war und lud mich ein, mit ihm und seinem blauen und mit Blumen verzierten Bulli zu einem Open-Air-Festival irgendwo im Nirgendwo fahren wollte. Das passte ausgezeichnet, weil ich gerade Urlaub und meine Jeans von damals griffbereit hatte. Das restliche Outfit fand sich auch, ich stellte meinen spießigen BMW in die Garage und verschloss sorgsam meine Wohnung. 
Das Festival allerdings fiel im wahrsten Sinne des Wortes in das Wasser, welches sich sintflutartig auf die Wiese ergoss, auf dem das Festival stattfinden sollte. Irgendwo am Rande stand ein LKW-Anhänger, auf diesem eine der angekündigten Bands, und die wollten mit uns nach San Francisco. Als dann auch noch ein Verstärker nach dem anderen ausfiel, war das Festival zuende, zumal das Gerücht die Runde machte, dass der Veranstalter mit den Geldern der Vorkasse durgebrannt war wie die Hauptsicherungen der Stromversorgung des Festivals. Nur die 'Hartgesottenen' blieben und so mancher Joint machte die Runde. Neben uns steckte ein liebevoll restaurierter 'Samba', die Luxusausführung des VW-Busses im Schlamm, und irgendwann im Laufe der Nacht ergab es sich, dass uns sein Eigner die Historie des Wagens erzählte, der derzeit mithalf, das Wirtschaftswunder ins Rollen zu bringen. 
Abb.:
Wikipedia
Der „Bulli“ gilt sowohl als Kultfahrzeug der Hippies als auch als Symbol des Wirtschaftswunders. Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten. Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des Wagens zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Zahlreiche Legenden ranken sich um dieses Fahrzeug; - doch nur eine entspricht der Wahrheit. – Welche? Nebenbei: Wie wir später feststellten, muss dieser Mann der Ex-Freund der lieben Lydia gewesen sein, und das Festival dasjenige, zu dem sie nicht mitgefahren ist. T In einer stürmischen Nacht des Jahres 1950 rammte der Gemüsehändler Paul Obermeier aus Wolfenbüttel während einer Auslieferungsfahrt mit seinem VW Käfer einen Lastwagen und wurde, obwohl er unverletzt und hellwach schien, vorsorglich in das nahe gelegene Klinikum Wolfenbüttel gebracht. 
Der Unfall, Polizeifoto
Dort wurde er von dem diensthabenden Notarzt, dem Doktoranden Michael Mayer-Gross, der sich mit einer Dissertation zum Thema 'Das Oneiroid-Syndrom in Folge eines Unfalls' auf seine Promotion vorbereitete, zunächst behandelt. Oneiroide sind komplexe Träume bei denen der Erlebende sich als wach empfindet und die er auch im Nachhinein nicht vom Wachzustand unterscheiden kann. Er nimmt aber während des oneiroiden Erlebens nicht die Außenwelt sondern ein Traumgeschehen wahr, an dem er aktiv oder passiv teilnimmt und das für ihn in ihrer Geschlossenheit den Charakter einer "anderen Welt" bekommt. Er nimmt das eigene Ich nahezu normal wahr, ist überwach, kann sich ungewöhnlich deutlich und genau daran erinnern, kann das Erlebnis aber nicht steuern. Michael Mayer-Gross erkannte, dass Paul Obermeier organisch nichts fehlte, da er jedoch einen 'überwachen' Eindruck erweckte, beschloss Mayer-Gross, den Patienten Obermeier noch zur Beobachtung im Klinikum zu behalten. 
Michael Mayer-Gross, Doktorand
Mayer-Gross fand in dem Patienten Obermeier ein Studienobjekt par excellence, und kontaktierte daraufhin Prof. Dr. M. Schmidt-Degenhard aus der Klinik für Psychiatrie und Psychotherapie des Florence-Nightingale-Krankenhauses in Düsseldorf, der derzeit als führende Kapazität auf dem Gebiet der Psychopathologie galt. Prof. Dr. M. Schmidt-Degenhard riet, dem Patienten nach Möglichkeit alles zukommen zu lassen, was für die Aufzeichnung seiner Träume wichtig war. In den nächsten Wochen, so versprach Prof. Dr. M. Schmidt-Degenhard, wollte er persönlich nach Wolfenbüttel kommen und sich den Patienten ansehen. Der Hintergedanke Prof. Dr. M. Schmidt-Degenhards war der, mit seinem Schulfreund Heinrich Nordhoff mal wieder eine Runde Golf spielen zu können.
Als Prof. Dr. M. Schmidt-Degenhard schließlich eintraf, fand er die Zeichnungen hochinteressant und nahm sie mit zum Golfspielen mit Heinrich Nordhoff . Nach einer Runde auf dem Grün zeigte Prof. Dr. M. Schmidt-Degenhard Nordhoff die Zeichnungen, und der murmelte nur: „Geniales Konzept! Warum sind wir nicht drauf gekommen?“ Bei VW hatte man indes einen kleinen Transporter entwickelt und auch schon einen Prototypen gebaut, der auf der Basis des Morris Minor beruhte und von einem obengesteuerten Austin-Motor der A-Serie mit 803 cm³ angetrieben wurde; - schließlich befand sich das Volkswagenwerk Wolfsburg zu der Zeit unter Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Deshalb hatte man beim Wiederaufbau nach dem Krieg aus politischen Gründen zunächst auf möglichst viele englische Bauteile zurückgreifen müssen. Allerding war man bei dem T ransporter ' 1 ' mit der kleinen Ladefläche nicht zufrieden. 
Ursprünglicher Entwurf des T1 (Prototyp)
Das Konzept, den Motor auf die Hinterachse zu setzen, erwies sich als bedeutend effektiver, da die Ladefläche bei gleichen Abmessungen des Fahrzeugs wesentlich größer war. Zudem war das Fahrzeug als Pritsche, Kastenwagen und Kleinbus unter Verwendung zahlreicher gleicher Teile zu fertigen; - weiterhin konnte auch der Motor und viele weitere Bauteile des 'Käfers' verwendet werden. Dem derzeitigen Bundeskanzler Konrad Adenauer ist es zu verdanken, dass der T1 in der von dem Gemüsehändler Paul Obermeier 'erträumten Version' gebaut werden konnte. Als Honorar erhielt der Gemüsehändler Paul Obermeier alle zwei Jahre einen neuen Transporter. 
Der Gemüsehändler Paul Obermeier in seinem ersten T1
O Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ gebaut, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß. 
Der 'Plattenwagen' für werksinterne Transporte, Abb.:
Wikipedia
Während eines Besuchs in Wolfsburg sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“. 
Ben Pons Skizze des Kastenwagen vom 24. April 1947, Abb.:
Wikipedia
Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45. Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests und wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt. Den Rest kennen wir alle… D Während einer Studienreise zu den damals noch weitgehend unerforschten Tempelruinen von Palenque, einem imposanten Bauwerk während der Hochkultur der Mayas, lernte Dr. Hubert Haubentaucher, der Leiter der Gruppe, den Psychiater Dr. Raimund Saitensnyder kennen, als sich in Mexiko nach Erholungsstätten für stressgeplagte Manager umsah. Da man sich gerade in der Nähe der Ebene von Nazca befand, beschloss die Gruppe einen kleinen Abstecher zu der von Erich von Däniken in einem seiner Bücher beschriebenen Landebasis für außerirdische Raumschiffe zu machen. 
Ebene von Nazca
Angesichts der langen, geraden Strecken und den extremen Kurven lief Dr. Raimund Saitensnyder dort zu seiner Hochform auf: Seit langem suchte er nach wissenschaftlichen Beweisen dafür, dass es in der Natur des Menschen liegt, mit jedem Fahrzeug, das der Mensch in zwei oder mehr Ausführungen erschafft, Rennen zu veranstalten. Dr. Raimund Saitensnyder sah auf der Ebene von Nazca die ideale Rennstrecke für prähistorische Fahrzeuge vor sich; - Fahrzeuge, mit denen das Material für die Tempel von Palenque herangeschafft wurde; - und mit denen auch Rennen veranstaltet worden sein könnten. Doch wo waren diese Fahrzeuge, - zumindest Hinweise darauf oder Teile davon?
Dr. Haubentaucher und seine Gruppe konnten sich der Argumentation Dr. Saitensnyders nicht verschließen und man begann in den Tempelruinen gezielt nach Fragmenten irgendwelcher Fahrzeuge zu suchen, mit denen hätten schwere Steinquader transportiert und Rennen gefahren werden können. Irgendwie müssen sich die Aktivitäten der Studiengruppe zu Erich von Däniken rumgesprochen haben, denn dieser erschien auch und suchte eifrig mit; - allerdings nach Beweisen für UFOs in grauer Vorzeit. 
Erich von Däniken, UFO-Schriftsteller und Publizist
Zeitgleich machten die drei Wissenschaftler den Fund der legendären Grabplatte von Palenque und gerieten darüber in einen heftigen Disput. Das Relief der gefundenen Grabplatte des Königs Pakal zeigt nach Ansicht Erich von Däniken s kein Motiv aus der Mythologie der Maya, sondern einen Raumfahrer in einer Art Rakete. Diese These wird jedoch von der modernen Maya-Forschung nicht gestützt und deshalb in den Bereich der Pseudowissenschaft verwiesen. Ebenso die These Dr. Raimund Saitensnyders, der in dem Relief entweder 'so etwas Ähnliches wie einen Gabelstapler' oder ein Fahrzeug für hohe Geschwindigkeit sah. Darauf deutet die Körperhaltung des Fahrers hin: Hochkonzentriert, Blick nach vorne, Kopf in einer Nackenstütze wie bei Rennwagen üblich, und der rechte Fuß betätigt ein Gaspedal. In Ermangelung von Sicherheitsgurten ist der Körper des Fahrers nach vorne geneigt, um die negativen Fliehkräfte im Fall eines Aufpralls besser auffangen zu können. 
Grabplatte von Palenque
Im Verlauf dieses Disputs erreichte Dr. Saitensnyder ein Hilferuf der Chrysler Corporation, denn Virgil Exner, der Chefstylist der Chrysler Corporation, hatte während der Vorarbeiten am Imperial wieder mal einen Nervenzusammenbruch erlitten und benötigte dringend psychiatrische Hilfe. Da Dr. Saitensnyder vertraglich an die Chrysler Corporation gebunden war, sah er sich genötigt, umgehend nach Auburn Hills abzureisen um Exner aus dieser Kriese zu helfen. Die Abreise Dr. Saitensnyders kam Däniken sehr gelegen; - konnte er doch den Fund der Grabplatte des Königs Pakal sehr erfolgreich für sich und seine These vermarkten. 
Dr. Raimund Saitensnyder, Psychiater
Dr. Hubert Haubentaucher, allgemein als friedliebender Mensch bekannt, hielt sich aus dem Disput heraus und beschäftigte sich mit der Übersetzung einer Schriftenplatte, die er bei der Grabplatte des Königs Pakal gefunden hatte, während sich die anderen 'Gelehrten' über die Grabplatte auseinandersetzten. 
Schriftenplatte an Grab des Königs Pakal Die Übersetzung dieser Schriftenplatte ergab die detailierte Beschreibung eines Fahrzeugs zum Transport von 'schwerem Material'. Dieses Fahrzeug sollte - laut Übersetzung Dr. Haubentauchers - mit einem Motor über der Hinterachse ausgerüstet gewesen sein. Genaues zu der Antriebsart dieses Fahrzeugs konnte Dr. Haubentaucher nicht ermitteln, da die Schriftenplatte unvollständig war. 
Dr. Hubert Haubentaucher, Kunstexperte und Archäologe
Wie dem auch sei, nach seiner Rückkehr nach Deutschland legte Dr. Hubert Haubentaucher seinem Freund Dr. e.h. Carl Friedrich Wilhelm Borgward das Konzept dieses von den Majas entwickelten Fahrzeugs vor und ihm nahe, doch auch mal so etwas zu bauen, da in Deutschland nach dem Krieg mit Sicherheit Bedarf an Transportfahrzeugen bestand. Borgward war entsetzt; - ein Kastenwagen mit dem Motor auf der Hinterachse unter der Ladefläche! „Ich habe ja schon immer gewusst, dass die Majas völlig plem-plem sind“, bemerkte Dr. e.h. Carl Friedrich Wilhelm Borgward, „kein Wunder, dass deren Kultur untergegangen ist!“ Dr. Hubert Haubentaucher jedoch ließ sich nicht entmutigen. Während einer seiner nächsten Dienstreisen schaute er mal kurz bei VW rein und unterbreitete Heinrich Nordhoff persönlich das Konzept des von den Majas entwickelten 'Kastenwagens'. Dieser setzte sich zunächst mit seinen führenden Ingenieuren zusammen und wenig später für die Serienfertigung dieses Transporters ein, welcher sich bis in die heutige Zeit konzeptionell durchsetzte. 
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| Teil 2: | 1 |
VW T1 Bulli
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6 |
 Citroen 2CV
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11 |
Zündapp Janus
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| 2 |
Citroen Typ H
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7 |
Renault 4 CV
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12 |
Melkus RS 1000
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| 3 |
DKW F89 Schnellaster
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8 |
IFA F9
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13 |
Chrysler Imperial
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| 4 |
Borgward B2000 A/O
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9 |
Borgward Isabella
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14 |
Ford Thunderbird
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| 5 |
Krupp Titan
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10 |
Karmann Ghia
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15 |
Busse
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| Teil 1: | 1 |
Packard
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5 |
Triumph Roadster
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9 |
Lotus
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| 2 |
Alfa Romeo
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6 |
"Roadster"
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10 |
Land Rover
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| 3 |
Cadillac
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7 |
Kleinschnittger
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11 |
Goggomobil
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| 4 |
Ford Edsel
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8 |
Mini
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12 |
Goggo Coupé
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